Menu

Игры готовим еду с подсказками

игры готовим еду с подсказками

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless Беззаботный; в просторечии - тушка, туполь) трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 1998, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по настоящее время ведётся мелкосерийное производство самолётов на самарском заводе Авиакор. Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку Актау (388 км) 1, а самый протяжённый Москва Нерюнгри (5200 км).

История создания

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы Аэрофлота лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80-х и в 90-е годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему), сколько его низкая топливная эффективность. В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана "на пенсию". 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 - крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК "Россия" и Аэрофлот". 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся рабочей лошадкой Аэрофлота в течение 38 лет.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35` по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого сваливания и плоского штопора.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъемных частях крыла плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака два (расходный бак 4Р1 и бак 4Р4) в фюзеляжной части, два (два бака 4Р2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку 4Р3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор Гроза-154, навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Состояние

В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано.

С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили Сибирь, ГТК Россия и Аэрофлот.

По состоянию на конец 2009 года в России эксплуатировалось около 110 самолётов Ту-154 различных модификаций. Основные пользователи UTair, КМВ и Уральские авиалинии. На 1 марта 2010 года единственной российской авиакомпанией, в составе флота которой имеются более 10 самолётов ТУ-154, остается авиакомпания UTair (18 ед.). За рубежом используется ещё около 100 машин. Крупнейшими пользователями Ту-154 за пределами России являются Иран (25 машин в декабре 2008) и Казахстан (12).

Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:

Варианты

Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85006 по 85055.

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85119.

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85120 по 85225.

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Модификация Ту-154Б-1 с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления(АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605. К настоящему времени большинство Ту-154Б уже списаны, количество летающих экземпляров исчисляется единицами.

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 1020a04 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 12 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года на стапелях завода Авиакор ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России. В ноябре 2008 года от эксплуатации типа отказалась Сибирь, в ноябре и декабре 2009 ГТК-Россия и Аэрофлот, соответственно. Причина экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС сейчас (июль 2010) является авиакомпания UTair.

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Honeywell, Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром Контур-10 взамен обычной Грозы. Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу Словацких Авиалиний в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией Пулково и работали до ноября 2009 в ГТК Россия. С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 4Ц#160;85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года.

Лётно-технические характеристики

Потери самолётов

Всего было потеряно 68 лайнеров.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории б. ВДНХ, перед бывшим павильоном Авиация и космонавтика. За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 19940la href="/wii/1996_D03D0ED04" title="1996 год">1996 годах. Среди них макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, демонтирован и вывезен, по утверждению очевидцев, на ВДНХ рушили самолёт0РНе разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ.29. Предлог освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием Город науки, образования и инноваций, хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов. Предположительно, та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя Восток. Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета .

После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Suhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании Гражданские самолёты Сухого Ольга Каюкова сообщила корреспондентам Вестей, что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания

Ту-154 в компьютерных играх

Несмотря на то, что в официальных изданиях популярных авиасимуляторов модель Ту-154 не включена, разработанная группой энтузиастов (назвавшей себя Проект Туполев) она стала одним из самых популярных дополнений к Microsoft Flight Simulator. При создании модели удалось обойти ряд ограничений, накладываемых базовой программой и реализовать ряд таких нехарактерных для Microsoft Flight Simulator свойств моделей самолётов, как зависимость тяги двигателей от температуры и высоты, зависимость коэффициента сцепления колёс с ВПП от погоды. Кроме того, в моделях Ту-154 реализована совершенно непредусмотренная в базовом пакете симулятора логика работы электрооборудования и гидросистем, автопилота, вспомогательной силовой установки, запуска двигателей, перекачки топлива, системы кондиционирования воздуха. Сделаны также голосовые подсказки относительно скорости и высоты полета, даваемые членом экипажа командиру. Для модели самолёта был специально разработан так называемый сервисный прибор, считывающий информацию непосредственно с драйверов джойстика, что позволило реализовать особенности управления рулевыми поверхностями. Указанное дополнение было высоко оценено специалистами ОАО Туполев, а ряд разработчиков модели были приглашены на работу в учебно-методический центр компании.

Кроме того, тщательно проработанная модель Ту-154 создана энтузиастами для авиасимулятора FlightGear Flight simulator.

Hosted by uCoz